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Adresse renseignée dans la base Mérimée :
82000 Montauban - France

Code Insee de la commune : 82121
Tarn et Garonne [82] - Montauban - Midi Pyrénées - Occitanie

Adresse approximative issue des coordonnées GPS (latitude et longitude) :
255 Rue Alphonse Jourdain 82000 Montauban

Eléments protégés :
Le Pont Neuf, avec le bow-string du Lissac qui lui fait suite (cad. domaine public, non cadastré) : inscription par arrêté du 29 avril 2005

Description :
L'article de Charles Rabut (op. cit.) donne une description précise de l'ouvrage : "Le pont se compose de 2 arches de 53 et 56 mètres d'ouverture, surbaissées au sixième, dont les tympans ont été aussi évidés que possible, tant au-dessus de la pile qu'au-dessus des voûtes, ainsi que dans les deux culées (...). Cet évidement à outrance, qui était la principale nécessité du projet, étant donné le parti adopté d'un ouvrage à arches basses, a été réalisé en constituant les tympans par des files de poteaux très espacées, en réservant au-dessus de la pile un vide complet plus large qu'elle, enfin en reproduisant cette grande ouverture dans les deux culées dont l'une, d'ailleurs, donne passage à un chemin carrossable. Les voûtes sont articulées, ce qui a permis d'en réduire l'épaisseur moyenne à 0,75 m. Il y a une articulation à la clé : les deux autres sont placées, non aux naissances, mais à 6 mètres environ des naissances, de sorte que sur cette longueur chaque retombée des voûtes forme une console ancrée sur la pile ou sur la culée. L'avantage principal de cette disposition est, dans le pont de Sapiac, de permettre un élargissement notable de la baie réservée au-dessus de la pile et dans les culées, ce qui augmente la valeur pratique du débouché offert aux crues : un autre avantage important, déjà recherché dans d'autres ouvrages en arc (couverture du canal Saint-Martin, pont d'Amélie-les-Bains) est de tenir la courbe des poussées à une plus faible distance moyenne de la ligne médiane des voûtes qui si elles étaient articulées aux naissances (...) Au droit de chaque articulation des voûtes, le platelage est interrompu, et par conséquent, armé pour tenir en porte-à-faux. Il est continu et armé en tension au-dessus du vide sur pile et des vides analogues réservés dans les culées : les deux consoles soutenant les retombées des voûtes sur la pile sont ainsi constituées, non pas seulement par un élément de voûte, mais par l'ensemble du cadre entourant le vide sur pile (...) La largeur franche des vides réservés au-dessus des voûtes (...) atteint 12 mètres pour l'arcade surmontant la pile de 8 mètres d'épaisseur, ainsi que pour les arcades des culées ; elle est couramment de 5 mètres entre deux files de poteaux, et elle se réduit à 3 mètres pour les vides franchissant les articulations. Cette inégalité voulue dans les travures est d'un puissant effet esthétique ; elle est motivée par la convenance de réduire le porte-a-faux du platelage coupé lui-même au-dessus des brisures des voûtes : elle accuse ainsi une extrême franchise le parti de l'articulatiéon. Ce parti est encore mis en évidence par les variations très étendues de l'épaisseur des voûtes entre un minimum de 0,41 m à la clé (0,48 m aux brisures basses) et 1,40 m aux naissances (0,82 m aux reins). Les articulations sont réalisées par une coupure complète du béton, traversé, au milieu de l'épaisseur, par une rangée d'aciers ronds très rapprochés et enrobés d'une faible couche de mortier ; leur section est calculée pour résister en toute sécurité aux efforts de compression (...) Le porte-à-faux accentué des trottoirs, qui accuse la ligne du platelage par une forte ombre portée sur les longerons de tête fait ressortir la vigueur de l'ensemble en même temps que sa légèreté." Le pont sur le canal du Lissac "est un bow-string de 32 mètres d'ouverture, surbaissé au sixième. Les deux fermes sont extérieures aux trottoirs, ce qui porte à 12 mètres la longueur des pièces de pont. On n'a pas mis les trottoirs en encorbellement pour laisser libre la perspective imposante de l'ensemble des deux ponts et de la chaussée sur l'île. Les deux membrures de chaque ferme ne sont réunies que par des montants verticaux. (...) Les deux fermes du pont du Lissac accusent de robustes montants à section rectangulaire, la grande dimension en travers (...). Ces poteaux correspondent aux pièces de pont qui, vu leur grande portée, descendent beaucoup plus bas que les membrures inférieures et sont ainsi très apparentes en élévation ; il en résulte pour l'ensemble un caractère architectural très franchement accusé. Les murs de soutènement en remblai qui bordent les deux côtés de la nouvelle voie dans la traversée de l'île sont en béton armé."

Historique :
L'ensemble du pont neuf et du pont de Lissac est ouvert à la circulation en 1913. La structure est en béton armé et utilise le principe novateur de l'articulation de l'arc en trois points. L'inventeur de ce procédé, Simon Boussiron, a la charge du chantier. Grâce aux deux arches de 53 et 56 mètres d'ouverture, à la faible épaisseur des voûtes et aux nombreux évidements, le pont résout les contraintes posées par les crues du Tarn. Le bow-string du pont de Lissac est un procédé plus fréquent à l'époque.
Par une délibération du 10 avril 1907, le conseil général de Tarn-et-Garonne décidait que "la gare centrale du réseau de tramways départementaux à Montauban serait établie à Villebourbon, à proximité de la gare commune aux grands réseaux du Midi et d'Orléans et que la ligne de Montauban à Monclar s'y racordera au moyen d'un pont en ciment armé à construire en face de la rue des Ecoles. Qu'une entente devra intervenir entre la ville et le département pour la participation de la ville à la dépense étant entendu que le pont, dit de Sapiac, sera accessible à la circulation publique, qu'à défaut d'entente il sera établi de manière à être exclusivement utilisable par la voie ferrée." Un accord, signé le 17 août 1907 entre le maire de Montauban et le préfet agissant pour le département est approuvé par le conseil général le 13 octobre suivant. Il fait mention d'une entente qui ne mit pourtant pas le déroulement des opérations à l'abri d'une longue querelle dont témoignent les documents d'archives, en particulier en ce qui concerne la contribution financière des deux parties. Un rapport de l'ingénieur en chef des ponts et chaussées, daté du 24 décembre 1908, précise les conditions du projet : "la construction d'un pont à Sapiac avec les seules déclivités nécessaires pour passer au-dessus des crues du Tarn, déclivités accessibles aux tramways, améliorera considérablement l'accès à la ville pour toute la région considérée (...) Depuis 20 ans d'ailleurs, il est question de construire un pont à Sapiac, mais on avait arrêté jusqu'à présent par la dépense, alors qu'aujourd'hui la participation du tramway permettra d'obtenir un ouvrage très satisfaisant dans des conditions beaucoup plus raisonnables. (...) Le pont en question est un pont qui, construit pour la ligne de Montauban à Monclar, sera élargi de manière à être transformé en un pont-route à deux voies charretières avec trottoirs suffisants. Ce pont, avec les voies qui lui font suite et y accèdent depuis le chemin de grande communication n° 21 jusqu'à la gare du Midi, sera classé comme annexe au chemin commun n° 21 (...). L'avant-projet dressé par la maison Hennebique dont la réputation en matière de ciment armé n'est plus à faire est estimé à 536.000 frands. Les dépenses laissées à la charge de la vicinalité s'élèvent à 7/11e du chiffre, soit 341.091 francs. La subvention demandée à l'Etat est de 89.879 francs". Le 20 avril 1909, le ministre de l'Intérieur accorde la subvention sollicitée à laquelle s'ajoute une subvention exceptionnelle de 30.000 francs sollicitée par le Conseil général. Le 4 mai 1910, le devis et le cahier des charges pour la construction du pont est approuvé et un arrêté préfectoral ouvre un concours entre maisons spécialistes de construction en béton armé. Le 10 juin, le jury chargé d'examiner les différents projets est nommé par arrêté préfectoral. Le projet de Simon Boussiron est accepté le 19 novembre 1910. Le 26 avril 1911, une délibération du Conseil général autorise l'approbation du projet présenté et dont le coût est estimé à 518.000 francs pour les travaux d'entreprise. La délibération fixe la dépense maximale à 500.000 francs afin de permettre la décoration de l'ouvrage. Aussi, le 5 août 1911, le préfet approuve-t'il définitivement le projet de soumission de M. Boussiron. Quelques modifications furent demandées à Simon Boussiron : "le projet primitif comportait pour l'ensemble de la traversée trois arches pareilles de 51, 54 et 51 m. d'ouverture, les deux premières franchissant le Tarn comme celles qui ont été exécutées, la troisième enjambant l'île de Sapiac et le canal ; l'île est très haute de sorte que cette troisième arche ne parvenait pas à s'élever beaucoup au-dessus du sol, en construisant une aussi grande voûte sans nécessité, on aurait sacrifié à un parti-pris d'uniformité bien peu motivé (...) La logique et la sincérité exigeaient deux ponts distincts sur la large rivière et le petit canal". Ainsi fut arrêté le principe d'un pont à deux arches sur le Tarn et d'un bow-string sur le canal du Lissac. Le 26 mars 1912, le conseil municipal délibérait en faveur de l'éclairage électrique du pont au moyen de 18 poteaux métalliques intercalés dans le garde-corps. Le 9 avril suivant, un devis estimatif de la décoration prévoyait : - la substitution de garde-corps en fer forgé à ceux prévus en ciment et en brique tant pour le bow-string que pour le pont -une plus-value pour les motifs au droit des joints d'articulation et aux extrémités -les moulures des arcs, des tympans et du bow-string -La réalisation de panneaux en brique pour la moulure supérieure du mur de soutènement. Achevé en 1913, l'ouvrage fut réceptionné suite aux conclusions du procès-verbal des épreuves de résistance dressé par les ponts et chaussées le 24 juin 1913. Il fut ouvert à la circulation le 29 juin suivant. La ligne de tramways, dont l'éxécution fut retardée par la guerre, ne fut mise en service qu'en janvier 1926. Dès 1931, on envisageait de remplacer les tamways par des autobus et le 31 décembre 1933 locomotives et usagers firent effectivement leur dernier voyage. Classé monument historique en 2005, le pont connaît quelques réparations, en particulier le changement de son système d'éclairage.

Périodes de construction :
1er quart XXe siècle

Architecte ou maître d'oeuvre :
Boussiron Simon (ingénieur)

Propriété du département