Viaduc du Viaur à Tanus

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Crédit photo : Thérèse Gaigé - Sous licence Creative Commons

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Monument Historique

Adresse renseignée dans la base Mérimée :
81190 Tauriac-de-Naucelle;Tanus - France

Code Insee de la commune : 81292
Tarn [81] - Albi - Midi Pyrénées (Occitanie)

Adresse approximative issue des coordonnées GPS (latitude et longitude) :
5065 Le Go 12800 Tauriac-de-Naucelle

Eléments protégés :
Le viaduc de Vaur, en totalité, situé à Tauriac-de-Naucelle (Aveyron) sur les parcelles section AH, numéros 122, 146 et 211, et à Tanus (Tarn), sur les parcelles section E, numéros 2, 9 et 882, tel que figuré en rose sur le plan annexé à l'arrêté : classement par arrêté du 28 décembre 2021

Description :
La travée centrale de 220 m d'ouverture et de 53,73 m de flèche (la hauteur au sommet de l'arc est à 116 m au-dessus du Viaur) est formée de deux ossatures métalliques symétriques arc-boutées l'une sur l'autre à la clef par l'intermédiaire d'une rotule formant articulation. Ces deux ossatures reposent de chaque côté de la vallée sur des appuis en maçonnerie, au moyen de sabots articulés. Lors des variations de charge ou de température, les trois articulations disposées aux naissances et à la clef permettent à chaque moitié de l'ouvrage de tourner librement sur son appui, sans subir d'effort supplémentaire. Chaque moitié de l'arc central est prolongée et équilibrée par une autre demi-arche (ou encorbellement) de 69,60 m de portée, raccordée aux culées en maçonnerie par une poutre horizontale formant contrepoids. Chacune des quatre ossatures ou demi-arches est constituée par deux fermes triangulées contreventées par des entretoises constituées de poutres à treillis, inclinées de 25° sur la verticale, de sorte que leur écartement qui n'est que de 5,89 m au tablier atteint 33,39 m au niveau des appuis. Cet écartement à la base de la charpente métallique assure à l'ouvrage la stabilité nécessaire sous l'action des vents les plus violents. Le tablier, large de 4,5 m, est pourvu de chaque côté d'un garde-corps formé d'une poutre de 1,80 m de haut.
Situé sur la ligne SNCF Toulouse Rodez, ce pont en acier, assemblé par rivets, le viaduc du Viaur est reconnaissable entre tous par sa silhouette où la voie ferrée passe au sommet et non au milieu de la structure, comme c’est le cas pour les autres ponts à poutre en porte-à-faux. Longueur totale de l'ouvrage : 410 m. Hauteur : 116 m au-dessus de la rivière, 54 m au-dessus des appuis. Portée entre appuis : 220 m. Masse métallique : 3 800 t. L’essentiel de l’ouvrage est formé par des pièces en acier laminé (3.245 tonnes), les autres sont soit en fer (371 tonnes) pour les travées de raccord, les échelles de visite et le plancher, soit en acier roulé (88 tonnes) pour les pièces maîtresses des appuis et des articulations. Quant aux rivets (147 tonnes) d’abord en fer, ils furent ensuite en acier (à partir de juillet 1900). L’originalité du viaduc réside dans sa conception, novatrice à l’époque. Il est composé de deux poutres en porte-à-faux équilibrées (cantilever) et articulées, chacune prolongée par une courte poutre à section constante et une culée en maçonnerie à deux arches. C’est le seul pont de ce type en France. Chacune des deux ossatures est autonome par rapport à l’autre et par rapport au versant de la vallée. Il existe ainsi 5 points d’articulation : Au centre, la clé formée de deux cylindres de 20 cm de diamètre autorise les déformations verticales ; à chaque extrémité les travées prennent contact avec des appuis spéciaux autorisant également un abaissement de plus de 8 cm et un déplacement latéral ; à la base, les culées sont surmontées d’un sabot avec une rotule pouvant supporter une pression de 1800 tonnes. Chaque ferme est constituée de traverses supérieures qui portent le tablier de la voie ferrée et de traverses inférieures, reliées par des montants et des obliques dont la partie médiale a un renflement et dont les plus proches de la clé de travée de raccord sont pleins. Le pied de chacune des fermes a été solidarisé avec la maçonnerie de la culée grâce à un tirant de fer de 17 cm de diamètre. Un garde-corps métallique haut de 1.80 m suit la voie. Pour les maçonnneries on utilise des moellons de gneiss locaux, les finitions sont en moellons têtués de Bruniquel et en granit du Sidobre (pour le couronnement)

Historique :
Depuis la seconde moitié du XIXe siècle, les relations commerciales entre l'Aveyron et le Tarn, et notamment entre le Rouergue et la région albigeoise, rendaient nécessaire le désenclavement du Ségala. La volonté politique des élus tarnais et aveyronnais permit la concrétisation de la liaison ferroviaire entre Carmaux et Rodez, déclarée d'utilité publique le 27 décembre 1879. Le tracé définitif, adopté en 1881, se heurtait au problème du franchissement de la vallée du Viaur à une hauteur suffisante. La construction d'un viaduc fut mise au concours en 1887. La solution la plus intéressante - et la plus économique - fut celle de la Société de Construction des Batignolles, imaginée par son chef des études l'ingénieur Paul Bodin : un pont conçu selon le principe des arcs équilibrés, qui franchissait 250 mètres d'une seule portée. Le projet fut retenu le 30 août 1889 ; les travaux débutèrent en novembre 1896. Les éléments de charpente furent dans un premier temps assemblés à plat sur épure, sur le plateau de la Coudénié. Le montage, dirigé par Jean Compagnon, s'est effectué en deux étapes : les travaux débutèrent côté Carmaux par le montage de la demi-arche de rive et de la poutre horizontale la reliant à l'arrière-culée au moyen d'un échafaudage fixe qui fut ensuite démonté et réinstallé sur la rive nord pour édifier le second encorbellement. La hauteur du ravin ne permettant pas de construire un échafaudage, les deux demi-arches de la travée centrale furent ensuite montées en porte-à-faux au moyen d'un dispositif appelé la « baleine ». La jonction des deux parties du viaduc s'effectua le 4 juillet 1902, avec une grande exactitude : la différence entre la hauteur prévue à la clef et la hauteur réelle fut inférieure à 2 millimètres. Mis en service le 18 décembre 1902, le viaduc présentait à son achèvement le plus long arc métallique construit ; il demeure le seul ouvrage d'art français réalisé selon la technique du cantilever.
La construction du viaduc du Viaur est liée à l'histoire de la voie ferrée reliant Carmaux et Rodez. Si cette dernière était prévue depuis le milieu du XIXe siècle, il faut attendre 1875 pour la ligne soit inscrite dans un projet de loi comme étant d'intérêt général (François Garcia, p. 71). Après des querelles locales pour le tracé de la ligne, il fut décidé que ce dernier serait parallèle à la R.N. 88. La plus grosse difficulté consistait en la traversée de la vallée de Viaur. Plusieurs solutions sont alors envisagées dont la construction d'un pont en maçonnerie haut de 80 mètres ou celle d'un pont en poutres métalliques qui permettait une plus grande hauteur. Après que l'ingénieur Berger donna plusieurs projets, on décida de mettre le viaduc au concours en 1888. 7 projets furent proposés par 5 candidats, dont Gustave Eiffel et tous excluaient l'utilisation unique de la pierre. Ils prévoyaient l'emploi de poutres droites continues supportées par des piliers métalliques ou maçonnés. En 1889, une commission désigne le projet de la Société des Batignoles comme lauréat. Réalisé par un ingénieur albigeois Paul Bodin, ce projet proposait une technologie nouvelle et une esthétique audacieuse pouvant servir, aux yeux du ministère, de vitrine pour l'industrie française sans que le coût prévu de 2.75 millions de francs ne fut plus excessif que celui des autres projets. Il fait appel à la technique cantilever (porte-à faux) qui permettra aux viaducs ferroviaires d'atteindre des portées considérables, jusque-là réservées aux ponts suspendus, alors inadaptés à la voie ferrée. L’apogée de cette tehnique se testée sur le deuxième pont de Québec en 1917. Le projet initial dut toutefois être modifié en 1891 en raison d'un règlement sur les ouvrages métalliques : l'ouverture de l'arc central fut ramenée à 220 mètres d'ouverture au lieu des 250 mètres envisagés. La première pierre fut posée le 9 mai 1895 par L. Dupuy-Dutemps, ministre des travaux publics et député de Gaillac. Les travaux commencèrent réellement 18 mois plus tard avec l'édification des maçonneries côté tarnais en novembre 1896. Ellels sont achevées en décembre 1899. Le montage de la structure métallique est dirigé par Jean Compagnon, chef monteur du viaduc de Garabit et de la tour Eiffel. Les pièces, founies par les formes du Creusot, de Denain et Pompey, sont préparées dans des ateliers parisiens. Si l'on utilisa un échaffaudage pour démarrer la construction en encorbellement du pont entre les culées et les arrière-culées, on utilisa pour la construction de l'arche centrale une plateforme roulante de 131 tonnes, composée d'une grue pivotante et d'un échaffaudage suspendu. Les épreuves de résistance se déroulèrent du 17 novembre au 4 décembre 1902 tandis que les travaux de peinture avaient démarré depuis le mois de mai de la même année. Ils s'achevèrent en septembre 1903. L'ouvrage fut inauguré le 5 octobre 1902 et le 18 décembre suivant, l'exploitation de la ligne, concédée à la Compagnie du Midi put commencer. Une première réfection fut entreprise entre 1979 et 1981, la seconde intervient au début des années 2000.

Périodes de construction :
4e quart XIXe siècle, 1er quart XXe siècle

Architecte ou maître d'oeuvre :
Bodin (ingénieur)

Propriété de l'État